Установка турбокомпрессора на Хонду
Итак, как в домашних условиях соорудить турбохонду, какой у неё будет ресурс и сколько это денег потребует. Изначально это будет не High Perfomance, а скорее просто поделка домашняя. т.е. это будет не дико быстрая машина, но она будет бытсрее таких же, и очень интересная под капотом. а если учесть, что это сделаете вы сами, то вы всегда сможете открыть капот своей машины и сказать "Я это сделал сам!". заодно просо немного узнаете о нутреностях машинки своей =)
что вам понядобиться для того. чтобы поднять мощность вашей машинки на процентов 25-50 (это тот дейтсивтельно безопасный уровень, при котором не надо менять внутренности двигателя. и регулярно меняя масло, вы будете ездить на этой машине ещё очень долго):
1) собственно сама турбина
2) турбо-коллектор
3) вестгейт
4) перепускной клапан (blowoff valve)
5) изменение ситемы, дабы подавать больше топлива.
6) выпуск
7) маслянные линии
8) интеркуллер
9) воздуховоды
10) ещё что-то помелочи
Итак, по-порядку:
1) Турбина. в нашем случае я буду исходить из того, что система должны быть дешёвой, поэтому турбину надо взять бушную, на рынке/по обьявам. Идеальная турба для большиснтва моторов будет T3 .42/.48 с сааба 9000 до 91года выпуска 2х литрового. за бушную турбу отдавать от 60-ти до 120 баков. больше - это уже не дешево.
При покупки бушной турбины обратите внимание на:
- следы масла в компрессионной части и выхлопной. если имеются - плохо.
- попробуйте покрутить крылчатку - если касается стенок - плохо.
- попробуйте крыльчатку погшатать в разные стороны. если она шатается на столько, что в некоторых случаях касается стенок - плохо.
- попробуйте крыльчатку потянуть на себя и отсебя - если есть хоть какойнить люфт, лучше избегать такой турбы.
- посомтрите на сами крыльчатки - если они деформированны - лучше избегать.
- часто турбы от саабов продают вместе коллектором и пластинкой, котороя идёт к вылопной части. под ней находиться отверстие вестгейта. вокруг него наверняка будут трещины в улитках. сильно страшного в этом ничего нету (ну если конечно, улитка не разваливается из-за них), но повод скинуть цену - хороший. т.е. надо раскрутить и если есть, тыкнуть пальцем продавцу и попросить скидки за баг.
В случае турбин не от саабов, стоит обращать приблизительно на теже нюансы при выборе. стоит избегать дизельных турбин, так как они вопервых будут не эффективны на бензиновых моторах, а во вторых рассчитанны на меньшую скорость вращения и меньшую температуру выхлопных газов.
Если у вас турбина с возможностью водяного охлаждения... то не стоит её подключать к водяной вашей системе. оставьте просто эти отверстия открытыми.
2) Турбо-коллектор. Тут вариантов два - делать самому или заказываьт из-за бугра красивый и блестящий. Делать самому можно. Так что тот кто дружит с болгаркой и сваркой - но проблем. единтсвенное чо, надо заказывать у знакомых,ч тобы на заводе вытачили флянец к двигателю и турбе. толщина флянца 10-15 мм желаетльно. 15 - препочтительней. если будете варить сами, то очень рекомендую прикрутить флянец к двигателю, так как из-за перегрева, его поведёт и потом его надо будет отдавать на шлифовку. в лсучае покупки за бугром - ничего сложного, главное правильно указать точно свой двиг и подобрать максимально подходящий флянец, по трубины все разные. у саабовских турбин до 91ого года флянец - Т3, после - Т25. Для владельцев двигателей D серии есть более дешевый и простой вариант - коллектор от сивика 96ого года с втек-эконом. к нему сделать переходник на флянец вашей турбы и вуаля.
3) Большинство турбин с машин конвеерных идут с внутренними (internal) вестгейтами. варианты с внешним вестгейтом пропускаем, так как у нас бюджет не тот. =) большинтсво вестгейтов настроено приблизительно на 8 пси (14.7 пси = 1 бар). но можно изменять это давление удлинением или укорачиванием стержня, который идёт из вестгейта внутреннего. но при уменьшении давления лучше использовать другой способ (если инетресно, потом расскажу)
в нащем случае вестгейт настройте на чтонибудь в раёне 6-7 пси. проверять - с помощью компрессора какогонить (хоть насоса с индикаторм давления =))
4) перепускной клапан. нужен для того, чтобы когда вы отпускаете газ, дросельная заслонка закрывается, а турбина по инерции продолжает сжимать воздух и между турбиной и дросельной заслонкой ссоздаётся высокое давление, которое резко останавливает крыльчатку турбины, тем самым повышая износ онной и лаг онной. перепуускной клапанже открывается как только в коллекторе впускном появляется ваакум, и тем самым спускает весь воздух наружу. перепускной клапан можно снять с сааба или вольвы. пастиковые такие. потом их приклеить на трубу эпоксидкой. =)
5) Fuel Management. повышая кол-во воздуха задуваемого в цилиндры, надо повышать кол-во топлива в цилиндрах. иначе обеднённая смесь и буум. двиглухана. поэтому надо ставить более производительные форсунки. для вариантов до 170-180 коней пойдут от прелюда. далее надо както уменьшить кол-во топлива при малых оборотах. для этого например можно заюзать Apexi AFC. компьютерчик, как стоит у концерты, для уменьшения или увеличения кол-ва топлива подаваемого в зависимости от оборотов. но гораздо лучше приехать ко мне и я вам отчипую вашу машинку =)
Если вы целитесь на чтото более 180 коней, то лучше купить гденить инжектора от первого или второго поколения турбо-эклипсов с механической коробкой. эти инжектора дадут вам возхможность держать до 280 коней где-то.
Тут отдельно стоит двигатели с моновпрыском и карбюраторами. там возможен лишь один вариант. продаються такие устройства FMU (Fuel Management Unit), они повышают давление в топливной линии в зависимости от давления. стоят в раёне 70 баков бушные в штатах. т.е. тут будут стоить окло 100ки. но это самый плохой вариант. лучше всего поменять на полный впрыск. (вот как оно выглядит)
6) Выпуск. Для турбы дейтсвует правило - чем свободнее выхлоп - тем лучше. в идеале после турбы сразу в окружающую среду. на практике лучше сделать выхлоп из трубы диаметром 58-78 мм, без резонаторов и в конце типаспортивную банку. вообещем, ничего особенного.
Выпуск к турбе можно приваить и вот так (хотя это конечно и не очень хорошо, зато бытсро и дёшево)
7) Масленные линии. Для турбины надо масло. На хондах самое оптимальное место забора масла - от датчика давления масла сзади блока. так как в продаже нету никаких трубок с подходящей резьбой, я придумал единтсвенный выход, сделать переходник на заводе с той резббой как в блоке, на такую резббу как на патрубках тормозных вазовских. дёшево и сердито =). подвод к турбе, если она саабовская - такой же как и забор от блока, т.е. тоже через переходник. Отвод масла от турбины: ввариваете кусок трубки в маслянный поддон, максимально высоко к верхней его части. идея в том, чтобы из него ри нормальном уровне масла, масло не вытекало и наче будут проблемы... =) ввод масла должен быть максимально в верхней части, равно как вывод - максимально в низкой. т.е. чтобы масло спокойно вытекало из турбины. это очень критично. по поводу подвода масла. очень хорошо установить гденибудь в подводе масла так называемый restrictor - грубо говоря заглушка с отверстием по-середине диаметром 1 мм. дабы ограничить кол-во масла проходящее через турбину.
8) при таких давлениях интеркуллер не обязателен, но в любом лсучае очень желателен. тут вприцнипе надо изходить из удобства установки. имхо в для такого варинат лучше всего покатит интеркуллер от ауди 200. стоит он на малине около 25 баков. как закрепить интеркуллер под бампером - это уже надо выдумывать =)
9) воздуховоды, это собственно по чему будет идти воздух от турбы к интекуллеру и от интеркуллера к дросельной заслонке. можно сделать металличекие. я вот хочу попробывать заюзать пластиковые трубы со строинтельного рынка такие серые. их можно нагрев изгонуть по разному. тут особо стоит отметить чем их соединять межуд собой. в идеале - нужны силиконывые coupliers. такие куски силиконовых труб, которыми и соеденяються трубы. но конечно можно соединять с помощью кусков резиновых труб от радиаторов. вообещем тут тоже надо пофантозировать. хомуты лучше покупать стальные, те что подороже, т.к. алюминивые сломаються при первой же закрутке.
10) из мелочей, которые хорошо бы иметь. но не обязательно: - инидкатор давления. на малине у полечудесников можно найти разные страшненькие или за много денег купить тюнинговые за много денег. - разные трубки резиновые для соединения вестгейта с источником вакуума. проаються везде. главное подобрать правильные размер и повесить на хомута. - и ещё всё, что я запыл написать =)
Цены:
1) Турба - 80 у.е.
2) коллектор - 100 у.е.
3) вестгейт - встроен в турбу - 0 у.е.
4) перепускной клапан - 20 у.е.
5) 100 у.е. на чип тюнинг инжектора.
6) выпуск 40 у.е.
7) маслянные линии - 20 у.е.
8) интеркуллер - 25 у.е.
9) воздуховоды со всякими соеденителями и хомутами - 50 у.е.
10) Ещё мелочей и работ разных на 100 у.е. максимум.
Итого: 635 уе. естественно я привёл очень приближённые суммы, но есьт от чего отталкиваться. =)
По поводу рессурса двигателя - если вы будете накачивать не более 7-8 пси. будете ездить на 95ом бензе и не будете настраивтаь агресивно зажигание, то проездите очень долго =)
По поводу масла: менять желаетльно раз в 5 тысяч км. масло по вязкости подбирать самое узкое, т.е. 10w30 гораздо лучше нежели 0w50. так как все эти добавки к маслам, обеспечивающие мультивязскость при встрече с высокой температурой в турбе отлько помогают коксоваться.
Охлаждение водяное турбины преминять не стоит, только будет постоянно перегревать двиг. просто воьмите за привычку постле того. как отожгли, дать постоять на холстых оборотах двигу минуты 3-4 перед тем, как заглушить.
Охлаждение масла применять так же не стоит, так как масло должно быть в своей рабочей температуре, дабы хорошо всё смазывать.
Давления штатной масляной помпы хватит с головой, дабы покрыть потербности и двига и турбы.
Интеркуллер устанавливать перед радиатором охлаждения под бампером.
Фильтр можно прикрутить прямо к турбе, либо патрубком вывести куда по выше. помните, что в лужи заезжать крайне не рекомендуется с фильтром на самой турбе. уж поверьте мне, был опыт. засосёт стока воды... =)))
PS: на коллекторе впускном есть клапан вентиляции картерных газов. он изначально подключен к патрубку до дросельной заслонки. теперь же от него надопровести шланг и подключить до турбины. тоже самое касается шланга от сопуна на клапанной крышке. хотя на него можно посто оставить откртым (вторая катинка) или повесить на него какой фильтр (первая картинка)
PSPS: Про уменьшение давления, при котором будет открываться внутренний вестгейт. (сразу сделаю краткий словарь своих постов. т.к. я без понятия как называються все эти вещи, то я приведу их названия по своему. эткасается внутренних вестгейтов. такая круглая штука, которая крепится к компрессионной улитке - я буду обзывать "актуатором". стержень, который торчит из актуатора - рычаг. собсвенно дырка с заслонкой, через которую выплёвываютсья излишки выхлопных газхов - вестгейт собственно.) Так как при удлинении рычага, мы автоматически открываем сам вестгейт, то мы получаем большее время, необходимое на раскручивание турбины. т.к. часть газов уходит в уже немного открытый клапан. это плохо. решение этой проблемы очень простое: в дополнение к актуатору поставить ещё пружинку, дабы вестгейту было поще открываться было проще открываться. тем самым мы уменьшим усилие, необходимое для открытия вестгейта, но тем самым мы оставим клапан закрытым полностью, что поможет получить время включения турбины раньше. =) просто до безобразия =) вот картинка, призванная помчь понять о чём я тут болтал =)
Источник: www.7samuraev.ru
Читайте также:
Турбина или суперчарджер?
Устройство турбокомпрессора
Установка турбокомпрессора
История турбонадува
Установка турбокомпрессора на ГАЗ-3110
Установка турбокомпрессора на Ниву
Установка турбокомпрессора на УАЗ (402 двигатель)
Установка турбины на Вольво 740
Турбокомпрессор на ВАЗ-21083
Установка буст контроллера от Saab на Volvo
|
