|
|
Веселящий газ, или 300 лошадей в одном баллончике ...
И все-таки зачем им эта "красная кнопка"? Они что, без нее
совсем не ездят? Конечно, ездят, но! Чертовски приятно в нужный момент легким
движением руки разбудить целый "табун жеребцов" и унестись под свист
покрышек! Главное - вовремя запастись маленьким баллончиком со специальным
газом.
Нитрооксид, закись азота - все эти термины обозначают
химическое соединение N,O. Иногда можно услышать выражение - „веселящего газа
нанюхался". И это тоже о нем. Невидимое глазу вещество обладает легким
сладковатым запахом, ко-торый вызывает возбуждение и приступы беспричинного
веселья у тех, кто его вдох-нул. Правда, увлекаться не стоит, - при большой
концентрации он, безусловно, смертелен для человеческого организма. Но нас
боль-ше интересует другое свойство нитрооксида - при температуре около +300.°С
он распадается на азот и кислород.
Химически
это выглядит так: 2N2O ==> 2N2 + 02. Вторая составляющая и представляет
особый интерес для всех фанатов мощности. Как выжать из двигателя внутреннего
сгорания дополнительные „лошадки"? Ос-новной способ известен: сжечь в
цилиндрах больше рабочей смеси - вот вам и мощ-ность. Добиться этого можно, к
примеру, при помощи нагнетателя или увеличения рабочего объема, а можно
призвать на помощь кислород. Вот его-то как раз в нитрооксиде и предостаточно:
N2O содержит почти в 2,5 раза больше кислорода, чем воздух. Но и это еще не
все. Распыляясь, вещество значитель-но понижает температуру воздуха,
уве-личивая тем самым его плотность. Значит, у нас еще больше смеси! Грех не
воспользо-ваться таким „веселым" газом, - настрое-ние двигателя явно
улучшится. А возмож-ность взрыва устройства просто исключена - Нитрооксид сам
по себе совершенно не горюч. Но и баловаться с баллоном не стоит.
Первыми, кому довелось испытать на себе „раздухарившиеся"
движки, были летчики. Практически все военные самолеты Второй мировой
приводились в движение поршневыми моторами, которые, как известно,
чувствительны к перепадам высот. Кроме того, они не способны при необходимости
резко увеличить скорость полета. Кому-то из немецких конструкторов пришла идея
подбавлять к рабочей смеси закись азота. Вскоре по-сле начала войны тысячи
„мессеров" и „фок-керов" оборудовали системами под кодовым названием
„GM1". Теперь самолеты могли резко набирать высоту, не опасаясь
„провалов", и ускоряться, подобно ракетам - но на очень короткие
промежутки времени. Самолеты, оснащенные GM1, попадали и к нам в качестве
трофеев. Наших специалистов новинка не заинтересовала: одних смущала большая
масса устройства (как никак - 262 кг, таковы были технологии тех времен),
дру-гие и вовсе приняли GM1 за химическое ору-жие. Видимо, их ввели в
заблуждение кислородные маски, которыми комплектовались высотные модификации Bf
109. А вот амери-канцы и англичане усердно занялись копи-рованием системы. Но
благодаря мощней-шим чарджерам новейшие моторы „Grifon" фирмы „Rolls
Royce" и без того превосходи-ли немецкие по всем показателям. С появлением
первых реактивных самолетов интерес к „поршневикам" стал постепенно
угасать, а про закись азота в авиации и вовсе забыли. Усилия секретных КБ рейха
пригодились десяток лет спустя. Бывшие авиационные ин-женеры, которых среди
хотроддеров в 50-е было хоть пруд пруди, начали эксперименты по оснащению
некогда секретной системой своих многолитровых монстров. Увы, все упиралось в
сам газ, занесенный в те време-на в реестр боевых отравляющих веществ.
Некоторые оригиналы все-таки пытались приспособить систему к автомобильным
двигателям. Одним из них был известный гонщик Смоки Юник, оснастивший свой
сток-кар впрыском закиси азота (это было в 50-е годы). Ему удалось выиграть
несколько со-ревнований, прежде чем спортивные комиссары NA5CAR обнаружили
несоответствие конструкции техническим требованиям. Сис-тему поставили вне
закона. Конечно, неко-торые несознательные гонщики тайно бало-вались
„запрещенными препаратами" (воз-можно, делают это и сейчас), но - лишь в
эпизодических случаях. Настоящая революция произошла в начале 70-х годов, и
совершили ее двое - Майк Термос и Дейл Вазнаян. Будучи опытными гонщиками (а
также и механиками), они по достоинству оценили весь потенци-ал „веселящего
газа" и вплотную занялись адаптацией нитросистемы к автомобильному двигателю.
Дело пошло, и в 1978 году Майк и Дейл основали компанию „Nitrous Oxide Systems Inc." („NOS"). Кстати, если
услышите, что оксид называют „NOS", знайте - это торговая марка самой
извест-ной на сегодняшний день фирмы. Несколько лет у Майка и Дейла ушло только
на раскрутку продукта: приходилось популярно разъяснять людям, что
„баллончики" очень эффективны, вполне надежны и ничуть не опасны. Масла в
огонь подливали и известные хотроддерские журналы. Дрэгрейсинг, с более
свободными правилами, тоже не ос-тался в стороне - куча рекордов принадле-жит
именно нитрооксидным машинам. Сейчас технология производства систем впрыска
закиси азота отработана до мелочей и освоена многими фирмами. Кроме „NOS",
входящей в состав компании „Holley", „нит-ро" предлагают „Zex",
„TNT", „Nitrous Works", „High Power Systems" и другие.
Все устройства можно разделить на два основных типа: проставки
с жиклерами, распыляющие газ в поток входящего воздуха, и инжекторы,
впрыскивающие „нитро" непосредственно во впускной коллектор. Первые ставят
под карбюратор (или блок дросселя); их легко подстроить и, в случае чего,
демон-тировать или переставить на другую машину. Диапазон их возможностей -
50-350 л.с. сверх уже имеющихся. Если же вам этого ма-ло, потребуется
„инжекторная" система. Ин-дивидуальные форсунки для каждого цилин-дра
способны прокачивать „веселящий газ" в больших обьемах - отсюда
колоссальные прибавки в 500 и больше „лошадей". Кроме этого, существуют так
называемые „сухие" и „мокрые" системы. В первом случае в коллектор
подается чистый N2O, а во вто-ром-готовая смесь „нитро" с топливом.
Большое достоинство массовых „нитро" состоит в возможности их
самостоятельной установки. Все необходимые детали уже включены в комплект. В
ярких коробочках можно обнаружить, проставку (форсунки), набор жиклеров,
контроллер, соленоиды, клапаны, фильтры, шланги, фиттинги, кре-пежи и, конечно,
сам баллон. Многое зави-сит от ваших технических навыков, хотя мы бы рекомендовали
доверить это дело спе-циалистам. Ну а теперь обсудим самые животрепе-щущие
вопросы, которые наверняка заинте-ресуют каждого, кто мысленно представля-ет
себя владельцем „красной кнопки". При правильном выборе системы казу-сов
быть не должно, главное - точно знать, для чего вам это нужно. Маломощный
„нитро" можно установить практически на любой серийный двигатель без
особых переделок - был бы подходящий комплект. Сколько получится в результате,
зависит, как это ни парадоксально, от несовершенства ва-шего двигателя.
Атмосферные моторы последних поколений, со всеми их сквиш эффектами и прочими
термодинамическими фокусами, на „увеселение" реагируют отно-сительно слабо
- 3-15 процентов. И напротив, с громадного нижневального V8, к тому же как
следует „наддутого" (да-да, чтоб чарджер - с телевизор, а жиклеры - с
унитаз), можно дополнительно снять до 40% мощно-сти. В таких движках бензина в
цилиндры по-падает намного больше, чем может сгореть, а значит, кислородная
„подпитка" им нужна, как воздух - в прямом смысле. Сами по-нимаете,
подобный прирост мощности безнаказанным не бывает. Стандартный мотор под таким
напором сгорает, словно мотылек в огне свечи. Подытожим: четырехцилиндровые
мо-торы спокойно переносят прибавку в 50 л.с., „шестерки" - до сотни, ну а
могучие V8 выдерживают от 120 до 200 дополнительных „лошадок" в
зависимости от объема. Более крупные „табуны" - из 300-500 голов
потре-буют серьезных вмешательств в нутро дви-гателя. Здесь уже не обойтись без
кованых поршней и коленчатых валов, спортивных шатунов, топливного насоса
повышенной производительности, „холодных" свечей, вы-сокооктанового
горючего и других „примочек". Еще придется установить угол зажи-гания на
несколько градусов поменьше. За-то взамен сэкономите несколько секунд при
достижении заветных 100 км/ч. Вот только бы газ не кончился! А кончается он,
надо сказать, весьма быстро: стандартного 10-фунто-вого баллончика хватает на
десяток четырех-сотметровых заездов или 200 секунд непре-рывного
„форсажа". Кстати, включение сис-темы происходит только при полностью
от-крытой дроссельной заслонке и практически незаметно (чем-то похоже на
турбонад-дув) - главное поглядывать на спидометр и не забывать про тормоза. Ну
и самый интересный вопрос - стоимость „нитро". В Москву комплекты привезут
за 450-1500 долларов. Если хотя бы приблизительно подсчитать цену каждой
лошадиной силы, добавленной при помощи „нитро", в сравнении, скажем, с
„чарджерными" или „расточенными" л.с., то получится, что нет более
дешевого способа форсировать двигатель, чем закись азота. Заметим, разнос цен
зависит даже не от „крутизны" системы, а от модели автомобиля. Правда, для
„Жигу-лей" готовые наборы вы вряд ли найдете, а вот для импортной техники
- пожалуйста.
Еще
один существенный вопрос - заправка баллона. Как правило, заказанные за океаном
комплекты „нитро" везут в Россию на самолетах, а перевозка подобных
веществ по воздуху строго-настрого запрещена. По-этому перед отправкой, как это
ни прискорб-но, баллоны попросту опустошают. На Западе проблемы с заправкой
нет, - существует даже специальный телефонный номер, по-звонив по которому,
можно заказать пере-зарядку баллона в любое время суток. В Москве же эту
процедуру освоили несколько технических центров. Например, на сервисной станции
„Moscow Porsche Club" удовольствие обойдется всего в 20 у.е. Кстати, их
специалисты имеют опыт установки „нитро" - пара „занитрованных"
автомобилей уже бегает по бескрайним просторам России. У этих „911-х" все
как надо: под капотами форсунки с „веселящим" газом, в багажнике баллон, а
в салоне- „красная кнопка".
Читайте также:
Российский нитрос
Нитрос - первый шаг к тюнингу вашего двигателя
Системы впрыска закиси азота
Часто задаваемые вопросы по установке систем NOS
| |
|
|
Графика и дизайн by 4NDR3Y;
© 2004-2012 TheRacer'sEdge.
При полном или частичном использовании материалов гиперссылка на сайт обязательна.
Если у Вы хотите поделиться своим опытом с остальными - пишете нам e-mail. Все статьи будут опубликованы.
|
|
|
