|
|
Тюнинг силовых агрегатов
В этой
статье я бы хотел попытаться ответить на наиболее часто задаваемые вопросы,
основываясь на опыте подготовки силовых агрегатов, и может быть помочь выбрать необходимый
комплекс работ. Термин "силовой агрегат" употреблен мной не случайно.
Мотор и коробку нужно рассматривать как единое целое и правильно подбирать друг
к другу.
Например, коробка со
сближенными передаточными отношениями необходима для форсированных моторов,
имеющих суженый рабочий диапазон, а при установке на серийный двигатель ничего
не прибавляет кроме необходимости часто переключать передачи. Также не все
задачи по улучшению динамических качеств автомобиля следует решать, работая
исключительно с мотором. К примеру, если вы хотите, только чтобы машина лучше
ехала на низких и средних оборотах, то сделать это правильнее всего, меняя
передаточное отношение в главной паре КПП, то есть, приспосабливая трансмиссию
к вашему стилю езды, т.к. альтернативным (моторным) вариантом является только
увеличение объема двигателя, а оно обойдется значительно дороже. Здесь же
замечу, что установка другого распределительного вала ничего не даст, поскольку
заводом прелагается оптимально работающий вариант, и попытки получить большее
значение крутящего момента на низких и средних оборотах приводят к его резкому
падению наверху, да и максимальный момент уменьшается. Подтверждением моих слов
является ситуация,
с пошедшим в серию на переднеприводных автомобилях валом с подъемом
кулачка 9,6, который имеет лучшую, чем у 8-го "середину", но зато
"останавливается" после 4500 оборотов. Также или еще хуже обстоит
дело и с другими "моментными" валами. Теперь же хотелось бы подробнее
остановиться на вариантах доработок двигателя. Что и с чем делать?
Применительно к ВАЗикам можно сказать определенно: если вы хотите крутильный
мотор максимальной мощности, то вам нужно строить эволюцию 16-ти клапанного
мотора. Если же стоит задача получить мотор с хорошей тягой снизу, то нужно
стремиться к 8-ми клапанному мотору максимально возможного объема. Конечно же,
обе разновидности двигателей можно подтягивать дуг к другу. Например,
увеличивая объем 16-ти клап. мотора можно добиваться приемлемых характеристик
по моменту, а, расширяя фазы газораспределения в 8-ми клапаннике, получать
достаточно высокую мощность. Выбирая мотор под себя, в первую очередь следует,
с учетом цены выбрать необходимый тип и объем двигателя, подобрать распредвал
(валы) под ваш стиль езды, построить под него (под них) головку , собрать низ
и, наконец, укомплектовать мотор оптимальной КПП. Ведь зачастую более слабый
мотор с хорошо подобранной под него и условия эксплуатации КПП едет быстрее,
чем более мощный двигатель с "неправильной" коробкой. Специально
хочется отметить, что подготовка головки блока цилиндров т.е. работа с каналами
камерой и степенью сжатия, должна проводиться в строгом соответствии с типом
применяемого распредвала. "Ковыряние дырок" само по себе ничего не
дает. Единственным исключением из этого правила являются карбюраторные моторы.
В них с каналами работать рекомендуется в любом случае, но только потому, что
друг на друга накладываются два обстоятельства: низкое качество изготовления
головок и коллекторов на заводе, и то, что смесеобразование происходит достаточно
далеко от камеры сгорания, и необходимо минимизировать потери во время доставки
заряда в цилиндр. Отдельно хотелось бы предостеречь от применения кованых
поршней в двигателях, для которых предполагается нормальный ресурс. Помимо
увеличенной прочности, кованый поршень имеет еще и более высокую жесткость.
Из-за увеличенного монтажного зазора, обусловленного более высоким
коэффициентом температурного расширения, для него менее удачно проходит процесс
"прекладки" в цилиндре на холодную. Все это приводит к повышенному
износу стенок гильзы. Данная закономерность наблюдалась и на двигателях Peugeot
последнего поколения в процессе спортивного использования. После гоночного
сезона, на стандартных поршневых моторы практически не имели
"залысин" в цилиндрах. Те же моторы, после 2 гонок на кованых поршнях
"Mahle", аналогичных применяемым в предельно форсированных моторах
Peugeot 306 KitCar (330 л.с. с 2-х литров объема без турбонагнетателя),
практически не имели следов хона. Что же касается прочности, то стандартный
поршень "Mahle" для автомобиля ВАЗ 21083 обеспечивает нормальный
уровень надежности при степенях сжатия до 10,7 и литровой отдаче порядка 80
л.с. Сейчас стали очень популярны так называемые "пауки"- т.е.
интегрированные в одно целое выпускной коллектор и приемная труба, имеющие
одинаковую определенную длину выпускных трубок для каждого цилиндра. Это
позволяет добиться значительного усиления резонансных явлений в выхлопной
системе, и получить приличную прибавку крутящего момента на определенных частотах
вращения коленвала. Однако, как любое тонко настроенное устройство, паук хорошо
работает только в том диапазоне и на той конфигурации мотора, для которых
предназначен. Тоесть, при незначительных отличиях вашего мотора от мотора, на
котором данный "паук" обкатывался, положительный эффект практически
сводится к нулю. Поэтому если вы хотите получить, может быть не идеальный, но
качественно работающий в достаточно широком диапазоне различных условий выпуск,
то правильнее немного модифицировать стандартную приемную трубу, резонатор и
глушитель, применяя соединительную трубу диаметра 50 мм. В завершение хотелось
бы привести несколько обкатанных комплектаций силовых агрегатов под разные
запросы потребителей. Легкое "оживление" мотора. Лучше всего установить
распредвал 10,2 или подобный, с регулируемым шкивом привода ГРМ для точной
настройки фаз газораспределения. ППЗУ с модифицированными под данный вариант,
калибровками блока управления. Для карбюраторного автомобиля требуется
небольшая подстройка карбюратора. Такой мотор хорошо работает со стандартной
КПП, но оптимально установить коммерческий ряд и пару 3,9. "Рабочая
лошадка". Объем двигателя 1600 или 1700 см.куб. распредвал 10,2 или 10,5,
регулируемый шкив привода ГРМ, доработанные впускной и выпускной тракт, камера
сгорания, клапана 39х35, степень сжатия, 9,4 , модифицированное ППЗУ или
довольно серьезно перестроенный карбюратор. Оптимальная КПП- коммерческий ряд с
парой 3,9 для 13-ти дюймовых колес или 4,1 для 14-ти дюймовых. Для любителей
активного стиля езды, возможно комплектовать такой мотор и более
"спортивным" вариантом КПП - 5-ый ряд и главная передача 4,1. При
этом степень сжатия двигателя необходимо поднять до 9,9. "Пушка".
Объем двигателя 1600 см. распредвал 11,8 или 12,51 , регулируемый шкив привода
ГРМ, доработанные впускной и выпускной тракт, камера сгорания, воздушный
ресивер увеличенного объема, клапана 39,5х35, степень сжатия 10,7, специальные
калибровки блока управления, модифицированный выхлоп, 5-ти или 6-ти ступенчатая
КПП с 5-ым рядом и парой 4,5 "16V-мания". Объем 1600 см. Распредвалы
Peugeot XU9J4, регулируемые шкивы привода ГРМ, воздушный ресивер увеличенного
объема, доработанные впускной и выпускной тракт, специальный блок управления
впрыском и система выпуска. КПП- 5-ти или 6-ти ступенчатый вариант 5-го ряда с
главной передачей 4,5.
| |
|
|
Графика и дизайн by 4NDR3Y;
© 2004-2012 TheRacer'sEdge.
При полном или частичном использовании материалов гиперссылка на сайт обязательна.
Если у Вы хотите поделиться своим опытом с остальными - пишете нам e-mail. Все статьи будут опубликованы.
|
|
|
